华为造车无人驾驶,华为无人驾驶汽车价格

1.AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

2.一次性发布两款车型，问界补齐智驾短板

3.完全自动驾驶汽车在深圳已经

4.国创中心发力新能源汽车创新生态建设

2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？

2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。

按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。

数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。

在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部采用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。

通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。

不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。

自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。

随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。

而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。

不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚假宣传？

我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。

所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。

自动驾驶的“五官”可采用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。

而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。

毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。

不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。

但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。

和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为采用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。

而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。

激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。

按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。

作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。

如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的采购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。

华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。

涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。

此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。

华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为采购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。

华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。

同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的资源和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成白菜价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。

华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。

V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要采用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。

所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。

老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。

AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

赛力斯。赛力斯是与华为于2019年合作无人驾驶的上市公司，赛力斯集团股份有限公司，始创于1986年，是一家以新能源汽车为核心业务的科技制造企业，2016年6月15日，赛力斯携中国微车市场第三大企业的身份，赛力斯，在上交所主板市场敲钟上市。

一次性发布两款车型，问界补齐智驾短板

撰文 | 于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经

今年初，马斯克还在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前发布真正L5级自动驾驶系统。没想到很快亲手打脸。

7月3日，马斯克在推特上回复网友表示，放弃了 “幻想”，公开承认要实现自动驾驶很难。

几天后的（7月8日）世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁则更犀利地评价：“L5完全自动驾驶是一个灯塔，但在我这辈子看不到”。

显然，在整个行业以及资本市场都在为自动驾驶的未来感到激情澎湃甚至孤注一掷的时候，以上的言论，就像泼了一盆冷水。

近日，在汽车产经组织的自动驾驶沙龙上，同济大学汽车学院教授朱西产评价：现在的自动驾驶市场确实有些“过热”。

而L4、L5级别自动驾驶在国内外汽车市场到底是什么样的真实状况？

可能没有企业公布的实现时间表看起来那么乐观。

（注：?按SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级，到了L4、L5阶段车辆不需要人类进行任何操作，统称为“无人驾驶”，或者完全自动驾驶、广义自动驾驶。去年国家工信部出台的自动驾驶分级标准与之类似。）

7月7日AutoReport沙龙： 同济大学汽车学院教授朱西产（右二）； 小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁（左二）； 车东西主编、沙龙主持人 孙晓寒 （右一）； 汽车产经副主编、沙龙主持人 黄持 （左一）

玩自动驾驶，

就是一个“打脸”的过程？

英国《卫报》曾在2015年预测：到2020年，你将成为一个“永久后座司机”。

Business Insider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年，1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都曾宣布，2020年将生产出无人驾驶汽车。

马斯克牛吹的更早，曾说将在2018年实现自动驾驶，如果2018年不能成功，2020年也终会实现。

结果……大家也看到了。

另外，坚持robotaxi路线的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo，也经历了类似的过程。

2017年，Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，首先开启了L4自动驾驶商业化之路。

客观讲，这对无人驾驶是一个具有里程碑意义的事件。

但如今4年过去，Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因robataxi商业化路径依然不清晰，已经开始拓展to B业务。

“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受采访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难。”

上个月，刚刚将商业化运营从凤凰城拓展到旧金山的waymo第五代无人车（有29个摄像头和6个激光雷达等传感器的组合，可以说是目前感知能力最强大的无人车之一），开业没几天就发生了一起交通事故。

据waymo官方澄清，当时车辆正从自动模式下脱离，并在车辆进入十字路口并左转时，以手动模式驾驶。转弯后，在仍处于手动模式的情况下，车辆与路人发生接触，没有引起严重的人员受伤。

业内人士分析，仅这一个小事故就有可能影响到投资人和公众的情绪。

在自动驾驶的路上走得最惨烈的是Uber。

Uber的自动驾驶部门成立于2015年。同一年，Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生车祸，虽未造成人员伤亡，但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目。

之后在2018年Uber自动驾驶汽车再度造成一人死亡，使其进一步发展受阻。

直到去年12月，受新冠肺炎疫情影响，一直以来亏损巨大的Uber自动驾驶业务以40亿美元的价格“大甩卖”给了Aurora。

对于全球自动驾驶发展的现状，贝恩合伙人Mark Gottfredson 说：“现实已经浇醒了狂热的炒作。”

国内自动驾驶始“狂热”

“但只是一个起点。”

反观国内，一年左右时间，已经有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等众多科技公司相继加入robotaxi赛道：?

小马智行无人车加入广州Robotaxi车队；

Auto X在深圳坪山试运营无人出租车；……

另一边，国内主要车企也纷纷宣布了自己L4级别的实现时间：

长城计划今年实现中国首个全车冗余的L3级自动驾驶，并将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶；

长安、北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在了2025年；

威马和百度联手打造的L4级自动驾驶车型计划今年发售；

理想汽车预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力；

……

国内自动驾驶为什么变得如此“火热”？

朱西产认为：因为自动驾驶入局的窗口期即将关闭，所以大家不惜用钱换时间，今年资本都疯掉了。

但相比更早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司，国内市场的火热就像几年前的美国。

特斯拉2016年的时候推出autopilot的时候就已经开始设计他的FSD了。2019年已经推出第一版的FSD测试版。直到2021年，马斯克开始承认自动驾驶比他想象的更难。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，特斯拉研发FSD的整个“心路历程”用了5年时间，这里面有一个“学习曲线”。

“今天大家飞机大炮全副武装就开始投入做这件事，但很多坑你没走过，其实是不知道这个地方水有多深的。”

同样的道理可以用在robotaxi的运营上。

同样是在7月8日的世界人工智能大会上，百度创始人、董事长兼 CEO李彦宏表示，未来2-3年，百度正计划将此前亮相的Apollo Moon共享无人车服务全面开放到全国30个城市。

而360创始人周鸿祎则隔空“讽刺”说：“把人工智能吹得很神，是害了行业。不如老老实实告诉消费者，我在某些场景下能够实现自动驾驶，但是这个车离不开人。”

李彦宏和周鸿祎这对“冤家”的言论，却反映了现在的自动驾驶理想与现实的差距。

毕竟连从2017年开始进行robotaxi商业化运营的Waymo，去年还在抱怨这条路异常难走。

而且，尽管小马智行也已经加入robotaxi赛道，张宁却清醒地指出：大家都在说自动驾驶的下半场，但只是一个起点。

“我觉得至少还需要5年时间去努力。即使像Waymo一样真正商业化运营，也还需要几年时间。”

朱西产则透露：现在绝大多数国内运营robotaxi的公司连脱离报告都不肯上传。

自动驾驶脱离报告是判断自动驾驶车辆运行情况的重要参照，没有脱离报告，就根本无从得知该公司自动驾驶的真实水平。

公众对无人驾驶的期待到底有多高？

在研发FSD的过程中，马斯克曾经问：「L5 级别自动驾驶的安全性需要达到要求的两倍？三倍？五倍？还是十倍？人类的可接受水平到底是多少？」。

朱西产提到，美国也做过关于自动驾驶的市场调查，发现社会对自动驾驶的安全要求是很高的。?

问卷中，一个自动驾驶汽车做到跟人类驾驶员一样安全，能不能接受？结果是几乎全部不接受。

把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有一大半人不接受。

一直问卷到自动驾驶汽车能把交通事故率降低到现有的10%，这才有大部分人接受。

朱西产说，即便如此，依然不能如实反映普通人的接受程度。

L4级以上自动驾驶实现应用的时候，用户或许对一个事故都无法容忍。朱西产说，“人们对于自己的错误，相比机器的错误要宽容的多。”

苏菁曾说，普通用户对于新科技产品存在一个倾向性——一开始会完全不信任，而一旦尝试并有了良好的初体验之后又会对这一技术非常信任，而这就是出事故的开始。

苏菁说的只是L2、L3级别的辅助驾驶。那么对于人们有着更高期待的自动驾驶的实现，技术如何达到？人们接受了新技术之后又如何避免事故？

可能就像马斯克说的，异常困难。

而且沙龙上，朱西产和张宁都承认，从自动驾驶车辆设计逻辑的角度讲，不可能也不应该把所有小概率事件考虑其中。

“比如这个人会不会突然跳进来，把这些非理性的东西全都纳入考量范畴的话，你会发现你的车根本不可能开动。”

朱西产说，要造出一辆完全不出事故的无人车是不实际的，是不可能的。

甚至，当多数自动驾驶AI技术的推崇者或者推动者，都认为自动驾驶会比普通人驾驶员更安全的时候，也有业内人士指出：

由于疲倦、大意、酗酒等因素，人类在驾驶中确实会犯很多错误，但目前的样本数量和数据分布无法得出驾驶员和 AI 之间的事故发生频率的准确比较。

另外，与自动驾驶汽车背后的 AI 算法相比，也许人类错误频繁，但却很少出现怪异的现象：比如有理智的人类驾驶员都不会往倾翻的卡车上撞。

所以，围绕着自动驾驶未来的，除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题，还潜藏着更多未知的问题，甚至有可能是错误的前提？

那么，真正的自动驾驶，又会在什么时候到来呢？

完全自动驾驶汽车在深圳已经

不止M5智驾版，还有M9。

从稳重技术范，切换至品牌营销人模式，余承东只用了一天时间。

4月17日，在nova 11系列及全场景新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东正式发布了AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版（问界M5智驾版）。

活动现场，他又开启“怼天怼地”模式，先是吐槽车展一些新车的车机界面完全抄袭鸿蒙座舱，但未能抄到精髓，即软件、体系化构架和生态能力；后又表示特斯拉智驾技术不如华为，“但不要笑话特斯拉，很多企业还不如它”。

总之，一顿无差别攻击，与前一日在智能汽车解决方案发布会上的沉稳判若两人。

差异化出现的很大原因或许是因为，前一日是技术发布，还有一些合作伙伴在场；当天则是新品上市，新车即将进入市场搏杀，且这款产品对于问界、对于华为都非常重要。

Δ 问界M5智驾版技术、配置情况

作为问界模式下的首款车型，M5一直承担着品牌销量重任，2022年也是表现喜人，但2023年以来销量进入瓶颈期。

最新数字显示，今年一季度问界品牌销量仅为11659辆，相比去年月销过万降幅明显。

此时，华为选择用智驾技术赋能，将问界M5作为HUAWEI ADS 2.0首发搭载车型，意图也是十分明显了：补足问界M5智能化最后一块短板，刺激销量。

01

无限接近L3，余承东拉来特斯拉对比

问界M5智驾版未上市之前，智驾领域一直是问界品牌的短板，就连能言善辩的余承东也只能用“够用”两字来形容。

毕竟，此前问界M5的辅助驾驶功能是由博世提供的L2级别系统，只支持自适应巡航、车道保持等基本功能，用“够用”形容都有些勉强。此次升级为问界M5智驾版后，则得到了质的提升。

Δ HUAWEI ADS 2.0技术

问界M5智驾版是首个搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的车型，配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗高清摄像头以及12个超声波雷达，叠加全新天线技术带来信号翻倍，可实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。

“HUAWEI ADS 2.0在技术上无限接近L3，我们说是L2.99999……”余承东表示，期待国家法规早日制定完善后，能真正走向L3，去大幅度减轻驾驶疲劳，提高安全。

余承东以特斯拉为例进行了对比，他表示，在夜间强眩光情况下处理行人“鬼探头”问题时，特斯拉在20km/h的情况下，依然会撞击到人，而问界M5智驾版可以在50km/h的速度下稳稳停下；在遇到夜间无灯隧道出现侧翻车，特斯拉20km/h时速下仍然无法躲避，问界M5智驾版在60km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。

Δ 与“车型T”对比紧急制动技术

此外，在白天遇到自行车横穿情况，特斯拉在30km/h时速下，无法进行识别到并导致事故的发生，问界M5智驾版则可以在60km/h的速度下稳稳停下。

他总结称：华为在智驾领域优于特斯拉，而特斯拉优于很多车厂。

问界M5智驾版之所以能够及时处理上述情况，实现方式是：通过融合感知BEV网络，能轻松“看得到”白名单障碍物并进行处理；之后，通过搭载的华为融合感知GOD网络，能“看得懂”异形障碍物；在此基础上，结合道路拓扑推理网络，问界M5智驾版便能“看得懂路”，最终实现有图无图都能开的类人驾驶体验。

Δ 与“车型T”对比紧急制动技术

在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航辅助）将向更多城市开放。

据余承东介绍，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。

今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图城市的落地，四季度又将新增30个无图城市的落地，达到45城。

Δ HUAWEI ADS 2.0城区商业计划

余承东进一步指出，HUAWEI ADS 2.0能够让“因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%”。

他还隔空回应了业界大佬（或为王传福）此前关于“无人驾驶是胡扯”的言论，他表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”

02

从加到减，HUAWEI ADS路线变更

尽管从余承东的描述来看，HUAWEI ADS 2.0的功能非常强大，但它的传感器配置并不算多，包括1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗高清摄像头以及12个超声波雷达。

而HUAWEI ADS 1.0则配置五大类34个传感器，无论是极狐阿尔法S全新HI版，还是阿维塔11都搭载了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头和12颗超声波雷达。

显然，HUAWEI ADS 2.0在传感器方面进行了“减法”处理。

Δ HUAWEI ADS 2.0传感器配置

实际上，华为的智驾方案曾经可能也考虑过“加法”，毕竟同样采用华为智驾方案的机甲龙搭载了4颗激光雷达、7颗高清摄像头、5颗毫米波雷达、4颗高清环视摄像头、12颗超声波传感器一共32个传感器。尽管传感器数量上不如HUAWEI ADS 1.0，但确是全球首个5重360°全覆盖的超能感知系

统，明显更“卷”了。

如今，随着HUAWEI ADS 2.0的发布，可以看出，华为正试图降低智驾成本。

毕竟此前不止一位华为高管表示，HI模式太厚重（智驾技术），研发成本居高不下。

余承东本人也曾在去年中旬的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上直言，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”

Δ 问界M5智驾版

而就在此次发布会前一天的智能汽车解决方案发布会上，余承东也表示，ADS 2.0系统选择摆脱了对高精地图的依赖的很大原因，也是处于成本考虑，高精地图采集等成本太高了。

显然，性价比更高的智驾产品更被华为认可，而这也是当下很多企业的选择。

大卓智能CEO谷俊丽此前接受《赛博汽车》采访时曾表示，一定要让智驾回归产品逻辑。她认为：“一款不挣钱的产品，它的定义在汽车行业可能就是有问题的。”

此外，以技术见长的小马智行在近期举办的技术分享日上，也把“性价比”作为乘用车智驾业务的主打卖点。

在经历多时的堆料、卷配置后，自动驾驶赛道都开始“现实”了起来。

不过，做了减法的ADS 2.0也不算便宜。余承东透露称，华为ADS系统成本需要3万元。

Δ HUWEI ADS功能与价格

据悉，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。其中，HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

针对后续“消费者购买HUWEI ADS系统，是否是直接从华为购买”问题，有华为相关人士向赛博汽车表示，车企通常会赠送1年或几个月的高阶包，如果到期了，那用户就可以直接购买订阅包，这相当于后向营。

03

售价27.98万起，余承东坦言降本能力不足

作为一款新品，问界M5智驾版升级的不仅是智驾方案，还有多项技术。

首先是智能泊车。据余承东介绍，问界M5智驾版首度搭载的记忆泊车，使车辆能在车库环境自主学习并3D立体建模，固定停车位一次泊入后，后续将自动规划路线泊入；能处理包括断头路泊入/泊出、自动整车泊出、低速自动找车位、代客泊车辅助等超过160种泊车场景，车位识别率高达96%，泊入成功率95%。

其次是搭载了HarmonyOS 3智能座舱，实现多项全新软硬件技术的上车，包括：空间音频技术的首次上车；后排搭载HUAWEI MagLinkTM魔吸车载接口；车机与手机进一步融合，手机应用内地址导航流转功能，手机一碰即可车机导航等。

Δ 问界M5智驾版价格

“大家可能最关心的就是价格了。”余承东宣布：增程版问界M5后驱智驾版27.98万元、问界M5四驱智驾版29.98万元；纯电版问界M5智驾后驱版28.98万元、问界M5智驾四驱版30.98万元。

尽管这是一个颇具吸引力的价格，但余承东反而谦虚了起来，他说：“如果问我们这个车有什么缺点，那就是成本太高了，整车要20多万，智驾3万多，我们压成本能力还是有点低”。

可能是最近车企间“价格战”太激烈，余承东给外界打了个预防针。

04

One more thing：问界M9

就在大家都以为活动即将宣布结束时，华为也带来了“One more thing”——问界M9，增程版及纯电版于2023年4月17日开启预订，并将于2023年第四季度正式发布。

根据余承东介绍，作为华为深度赋能的旗舰产品，华为智能汽车全栈技术解决方案将全部搭载至问界M9，这包括：智能座舱、智能驾驶、HUAWEI xPixel、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、传感联邦、HUAWEI SOUND等。

此外，问界M9还将搭载全球最大的一体压铸后车体，采用国内领先的9000吨压铸设备，零部件集成度大幅提升。

新车价格在50-60万之间，但眼光却不止于此。

Δ 问界M9售价在50-60区间

在理想说出“500万以内最好的SUV”、魏派蓝山说出“比500万以内最好SUV更好”后，余承东也带来了金句：重新定义1000万以内的豪华SUV。

他甚至表示，冰箱、电视、沙发，都只是小康水平，真正的豪华超出你的想象，M9会带给你。

显然，后续问界产品都将搭载HUWEI ADS系统。余承东已经不满足于问界只在智舱领域是“天花板”，他还要在智驾上“遥遥领先”。

而拥有华为智驾技术加持后，问界品牌能否会迎来销量突破？期待市场给出答案。

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国创中心发力新能源汽车创新生态建设

完全自动驾驶汽车在深圳已经可以上路

自动驾驶技术这几年一直都炒的很热，但是能够真正实现自动驾驶汽车的企业少之又少，而且在此之前能够运作自动驾驶汽车的地方都很少，为什么要说在此之前，因为现在深圳打破了这个规定，深圳将支持自动驾驶汽车上路，并且主驾不用坐人。

针对智能汽车无人驾驶、辅助驾驶等功能，该条例表示：智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

目前，深圳已经有了较为完善的自动驾驶产业链布局，既有比亚迪、华为、腾讯、大疆等知名企业的参与。

也培育了安途智行、元戎启行等本土自动驾驶企业，还吸引了百度、小马智行、文远知行等在深圳发展。数据显示，深圳涉及自动驾驶的企业达800家，其中近5年成立的就有415家。相比此前的自动辅助驾驶车辆，这辆完全自动驾驶的出租车最大的不同就是主驾上不用坐人了。当然，为了保证车辆运营和安全，在副驾上配有一名安全员。

其次，为了满足消费者需求，车辆配备的屏幕上会显示出周围的人、私家车、自行车等。

条例规定，有驾驶人的，参照现行道路交通安全法律法规处理，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

无驾驶人的，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

世界处于百年未有之大变局，新能源汽车肩负中国从汽车大国向汽车强国跨越的历史使命，在此背景下，作为首个国家级新能源汽车技术创新中心，如何积极作为?“国家新能源汽车技术创新中心作为国家战略科技力量，必须主动融入这一历史大变局。以国家使命、行业需求为己任，我们责无旁贷。”

2021年12月23日，在福建厦门举办的2021首届国际先进电驱动技术创新峰会上，国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理原诚寅在接受记者采访时表示，为此，国创中心必须抓住社会环境和政策环境的红利，积极开展体制机制探索和新能源汽车技术创新生态建设，抓住行业对核心零部件、高端配件自主可控的诉求强烈，在产业链条纵深协同和产业升级方面，不断实现新的突破。

原诚寅指出，在此过程中，准确把握汽车产业面临的三大变局，对于业界来说，具有极大的参考价值和指导价值。变局一，是汽车产业竞争格局正在重塑，核心价值链正在重构。“未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、操作系统、数据。做蛋糕的是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。“原诚寅判断说，新能源汽车的竞争对手已不再是奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等芯片和互联网巨头。

通过合作、授权或供应商等方式等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。原诚寅分析认为，在互联网科技企业与造车新势力的双重冲击之下，再加上外部大环境的影响，车企正在或主动或被动地开始了新一轮的自我革命拉开了数字化转型大幕

变局二，是汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端，汽车业正在加速其硬件变革进程。“在硬件变革上，一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，先进传感器、中控屏和HMI、芯片和计算平台将成为汽车的核心零部件。”

原诚寅说，在软件变革上，汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争。用户主动交互模式正逐步过渡到机器主动交互模式，交互方式由物理按键、数字触屏、语音控制过渡到多模态交互，打造更具互联性、个性化和沉浸式的车上体验。

变局三，是汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端，服务于生态变革。原诚寅指出，智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景，在无人驾驶的情况下，消费者将有更多自由时间，车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实行远程控制。汽车终将成为搭载“差异化元素”通用平台。

在此过程中，新能源四化是中国汽车工业持续发展的必由之路。原诚寅强调，新能源汽车将成为多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。超大的汽车消费规模、严峻的能源安全态势与巨大的环境保护压力，共同决定了中国必须走发展新能源汽车的道路，特别需要通过政府整合全行业力量进行推广。

“3年多来，国创中心在全面建设新能源智能汽车技术及产业服务全新生态方面，小有所成。”原诚寅从5个方面进行了总结。

一是，国内首创开源整车验证平台，先后完成15项前瞻技术搭载验证，完成自主芯片的实车路测验证。二是，在检测验证平台建设上，完成整车能效试验室、车规级半导体试验室等试验中心的建设，并取得CNAS资质认可。三是，在知识产权运营平台建设上，目前平台专利数据库拥有4600万+条专利数据，授权运营专利28000+件，并提供检索、交易等服务。四是，在创投孵化平台建设上，累计对接创新企业、团队超过1000次，其中成功孵化创新企业9家，企业升值18.4亿元，正在孵化中企业16家，优质储备项目35项。